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　　记者昨天了解到，全国人大代表、市长史立军已正式向全国两会提交一份建议——《关于在优化高铁网布局中加快推进京沪高铁辅助通道建设的建议》，呼吁国家规划建设淮安-兴化时速350km/h的高速铁路，即淮兴泰高铁。

　　史立军在建议中指出，京沪高铁纵贯京津沪三大直辖市、冀鲁皖苏四省，连接京津冀和长三角两大城市群，所经区域面积占国土面积的6.5%，是我国经济社会发展最活跃的地区之一。目前，京沪高铁开行列车年均增长18.6%，累计运送旅客年均增长21.2%，随着复兴号动车组列车的投入运行，开行列车数存在一定的增长空间，但与仍在持续增长的巨大客流量相比，京沪高铁运力已趋于饱和。

　　史立军说，江苏处于沿海和沿江高铁通道“T”字形交汇点，在长三角城市群中也位于对接上海、策应浙皖的中心点。作为东部发达省份，无论从地方发展需求还是群众生活需求来看，都能为京沪高铁辅助通道建设运营提供有力保证。“因此，优先规划布局京沪高铁辅助通道江苏段，既有必要性，也具可行性。这一通道可以有效缓解京沪高铁运行压力，进一步缩短京沪之间的时空距离，更好发挥高铁的通道效应和同城化效应，促进经济高质量发展和区域协调发展。”

　　随着新一轮高铁建设的进程加快，江苏在横向上将形成包括陇海、徐宿淮盐、北沿江、京沪、南沿江、沪宁城际在内的多条铁路通道，但纵向上只有京宁杭、连淮扬镇和沿海3条通道，特别是中部纵向轴线上的淮安、泰州、无锡等地区间缺少相连接的高铁通道，无法满足区域经济社会发展的大客运量运输需求。为此，史立军建议国家发改委、交通运输部、铁路总公司将中部纵向轴线作为京沪高铁辅助通道江苏段走向的优先选择。

　　“从经济社会发展的需求看，京沪高铁辅助通道应为高标准、高等级的快速通道。”史立军分析认为，京沪高铁辅助通道淮安至临沂段为新建时速350公里的高速铁路，而从淮安向南延伸的高铁线路中，在建的连淮扬镇、徐宿淮盐铁路设计时速均为250公里，虽然沿海通道中盐城至南通段约156公里为时速350公里的高速铁路，但建设中的沪通大桥通行时速仅能达到250公里。因此，在京沪高铁辅助通道江苏段的线路设计中，如与连淮扬镇或者徐宿淮盐铁路共线，则远不能满足构建高标准、高等级通道的要求；如规划新建淮安-扬州或者淮安-盐城时速350公里的高速铁路，则与在建的这两条高铁产生冲突，可能导致建设资金浪费或者运营效益不高。

　　史立军介绍，目前，规划中的盐泰锡常宜铁路设计时速已调整为350公里，如规划建设淮安-兴化时速350公里的高速铁路，新建里程仅为约80公里，投资体量较为适度，建设成本相对较低。

　　建设淮安－兴化高速铁路，可带来哪些影响？史立军在建议中说，这条线路经与盐泰锡常宜铁路共线引入泰州地区后，南下可顺接南沿江高铁直通上海，也可顺接规划中的北沿江高铁经南通通往上海，两个方案均可在江苏境内构建一条全线设计时速皆为350公里标准的高等级京沪高铁辅助通道，全线符合“大动脉”的建设标准。同时，未来可通过盐泰锡常宜铁路南延至浙江，与杭州形成快速联系，为构建新的京杭辅助通道创造重要条件。“这一通道建设，可谓一举多得，可以促进沿线地区与长江沿江城市带、苏锡常都市圈、杭州都市圈、上海都市圈连为一体，推动跨江融合和长三角一体化发展。”

　　史立军建议，中铁总公司应尽快开展淮兴泰高速铁路规划建设的研究论证，将该项目纳入全国高铁网规划，并与盐泰锡常宜铁路同步推进、同步建设。

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